История авто - Французский шик Citroen DS

Главная » Статьи » История » Истории авто

Французский шик Citroen DS

Французский шик

Явившись миру в девять часов утра 5 октября 1955 года, он молниеносно превратил конкурентов в пыльный антиквариат. В него влюблялись с первого взгляда, и спустя несколько мгновений ажиотаж сменился массовой истерией. Через 45 минут машину заказали 749 посетителей Парижского автосалона, а к концу дня их число перевалило за 12 тысяч.

В конце 30-х годов по распоряжению Пьера Буланже (Pierre Boulanger) на Citroёn приступили к работе над семейством моделей VGD (Voiture de Grand Diffusion – автомобиль массового производства), которое должно было стать комфортабельнее, вместительнее, аэродинамичнее и быстрее Traction Avant и сменить его на конвейере в 1940 году. Причем снаряженная масса и стоимость новой машины должны были остаться такими же как у Citroёn ТА. Так родилась идея будущего DS («Desiree Speciale» – особый заказ).
Главный конструктор Андрэ Лефебр (Andre Lefebvre) вновь предложил оригинальную

концепцию: несущая платформа вместо рамы, передний привод, оппозитный 6-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, дисковые тормоза, автоматическое сцепление и, впервые в мире на серийном автомобиле, гидропневматическая подвеска.
Первые эскизы DS, выполненные Фламинио Бертони (Flaminio Bertoni), появились еще в 1939 году, но война смешала все планы. Тем не менее, практически сразу после ее окончания работа над проектом была возобновлена. К концу 1940-х годов появились первые прототипы, не отличавшиеся особой красотой. Одному из них даже дали совсем не элегантное прозвище «Гиппопотам» после чего по официальным документам новый автомобиль стал проходить как «Гиппопотам N1».

Бертони без устали работал над дизайном будущего шедевра. Постепенно были скорректированы и «пузатость» капота, и линия передних крыльев, исчез выступающий «горб» багажника, постоянно удлинялась колесная база. 28 апреля 1949 года был построен второй вариант «Гиппопотама» форма которого стала заметно гармоничнее. Но неожиданно работа остановилась… 11 ноября 1950 года в автомобильной катастрофе погиб Пьер Буланже. Новое руководство решило было вернуться к старому, проверенному Traction Avant, однако Андре Лефебр смог убедить Пьера Берко, преемника Буланже, бросить все силы на реализацию перспективного проекта VGD.
В результате был построен третий по счету «Гиппопотам», самый близкий к дизайну будущего DS, но Фламинио никак не мог остановиться в поиске решения задней части крыши автомобиля, тем более что в конструкцию надстройки постоянно вносились изменения. Например, Андрэ Лефебр обратился к Бертони с просьбой проработать вариант безрамных стекол дверей, которые для того времени казались откровенным безумием. Но идея была весьма заманчивой! Такая конструкция позволяла уменьшить вес машины и переместить ниже центр тяжести, без потери жесткости кузова, к тому же заметно выигрывал и стиль. Идея воплощалась трудно. Возникали проблемы с герметичностью салона, а при скорости свыше 120 км/ч стекла вылезали из резиновых уплотнителей. Пришлось стекла утолстить, а уплотнители снабдить специальной накладкой, которая удерживала их в пазах.
Трудности были и с закрытыми арками задних колес, которые всем очень нравились, но усложняли замену колеса при проколе. Решения предлагались одно за другим: от съемных щитков, до открывающихся вместе с крышкой багажника задних крыльев. Постепенно укорачивали общую длину кузова - машина не влезала в среднестатистический лифт многоэтажных гаражей Франции. В день презентации руководству очередного варианта прототипа, пришлось снимать бампера – «Богиня» не помещалась даже в грузовой лифт Citroёn! До премьеры оставалось чуть больше года, но окончательного решения дизайна не было. Согласно легенде, на Парижском автосалоне 1954 года внимание Бертони привлекла работа кузовного ателье Pininfarina - Lancia Aurelia PF 200. Достав из кармана блокнот, он зарисовал решение задней стойки и вдохновленный, на следующий же день принялся за работу. 16 января 1955 года был завизирован окончательный чертеж кузова, в котором наконец-то была найдена золотая середина равновесия формы Citroёn DS.
Пора было озаботиться и созданием интерьера. Внутренним обустройством автомобиля

занимался молодой дизайнер Робер Мишель. Фламинио, конечно же, это было не по душе. В свободное время он делал свой вариант. Между ними развернулась настоящая битва! Однажды в дверях кабинета Берко появился Бертони с большой коробкой подмышкой. Открыв ее, он вытащил на свет макет знаменитой передней панели DS. Плавные линии, элегантные приборы, огромный перчаточный ящик и, конечно же, изящный односпицевый руль.

Бесспорно, дизайн приборной панели Бертони был под стать футуристичному облику автомобиля и именно этому варианту отдали предпочтение.
Параллельно велась работа по совершенствованию гидропневматической подвески - сердца DS. Ее концепцию предложил в 1942 году инженер Поль Маже (Paul Mages). Отрабатывалась конструкция еще во время войны, а после ее окончания Маже отправился на переоборудованном такой гидропневматикой Citroёn 15CV в пробег по Скандинавии, чтобы окончательно убедиться в надежности системы. Проверенный временем 15CV в 1954 году и стал первой моделью фирмы с гидропневматической подвеской и только после этого ее решили установить на DS19. Это был настоящий прорыв в технологиях, но конструкторы пошли еще дальше. Они связали в единую систему гидравлику подвески, усилителей рулевого управления, тормозов, автоматического сцепления и даже механизма привода переключения передач!
Оттачиванию линий «богини» и ходовым испытаниям было отдано так много сил, что на разработку нового оппозитного 6-цилиндрового двигателя не хватило ни времени, ни средств. Поэтому Citroёn DS оснастили 4-цилиндровым мотором от «вечного» Traction Avant.

Не обошлось и без скандалов. В апреле 1952 года журнал l'Auto сначала опубликовал шпионские снимки прототипов, а потом и секретные чертежи нового силового агрегата, после чего Citroёn наложили на проект гриф «совершенно секретно». Работа над машиной сопровождалась беспрецедентными мерами безопасности. Вокруг полигона, где ее испытывали, воздвигли наблюдательные вышки. Появись на горизонте посторонний или самолет в небе - тотчас раздавался вой сирены, и прототипы тут же прятали.
Citroёn DS19 (по объему двигателя 1,9 литра) предстал перед публикой ранним утром 5 октября 1955 года на Парижском автосалоне, где произвел настоящий фурор! DS (произносится по-французски как «deesse» - богиня) выглядел потрясающе футуристично среди остальных машин. Элегантный, стремительный, простой и изящный - фантастические очертания кузова сразу же привлекали внимание посетителей. Ажиотаж был невероятный. Через 45 минут после открытия салона на DS19 было получено 749 заказов, к концу дня - 12 000, а через неделю свыше 80 000. Такого успеха не было еще ни у одного автомобиля!
Создатели новинки, инженеры Андре Лефебр и Поль Маже, отправились на выставку

в одном из DS и… опоздали на премьеру. На каждом светофоре их машину моментально окружали толпы любопытных прохожих!
Мало того, поздним вечером 7 октября 1955 года организаторы автосалона приняли беспрецедентное в истории автомобильных выставок решение. Павильон, в котором демонстрировалась «богиня», был оставлен открытым для круглосуточного посещения, иначе публика попросту не смогла бы увидеть автомобиль-сенсацию.
В 1957 году на престижном Миланском триеннале, устремленный вверх, подобно ракете, Сitгоёn DS19 демонстрировавшийся без колес с закрытым днищем получил Гран-При.

Плавные, пластичные, скульптурные формы кузова DS, произвели настоящую революцию в дизайне автомобилей 50-х. В облике «богини» нашел воплощение весь художественный и скульпторский талант Бертони. Неординарность DS19 сразу бросалась в глаза: низкий, вытянутый силуэт, огромная площадь остекления, длинный передний свес и очень короткий задний, обтекаемый хвост, закрытые колеса.
Стремительность, легкость и воздушность «богини» подчеркивалась тонкими, изящными стойками крыши и боковыми стеклами без рамок, избавиться от которых удалось благодаря тому, что основным силовым элементом стало днище с мощными порогами и поперечинами коробчатого сечения, в результате чего надстройка не играла значительной роли в силовой структуре кузова. Необычность и красоту падающих линий кормы подчеркивали вынесенные на окончания задних стоек указатели поворотов.

Одной из особенностей DS19 стали увеличенные зазоры между наружными панелями. Умелое их соотношение при сборке, позволило повысить субъективную оценку качества изготовления машины - со стороны несовпадения плоскостей и неравномерность разъемов стали менее заметны. При этом практически лишенный декоративных деталей автомобиль казался монолитным.
Гладкий нос без выступающей фальшрадиаторной решетки и плоское, практически ровное днище обеспечили великолепную обтекаемость - коэффициент аэродинамического сопротивления Сх составлял примерно 0,34. Угол наклона заднего стекла, был подобран таким образом, что при движении автомобиля во время дождя ни одна капля не попадала на его поверхность.
Машину отличали не только стилевые, но и технологические новшества. Впервые в массовом автомобилестроении инженеры Citroёn использовали алюминиевые сплавы, из которых штамповались капот, крышка багажника и двери, а панель крыши формовалась из пластмассы.

Все внешние панели были легкосъемными, а задние крылья для удобства доступа к колесам крепились единственным болтом, ключом для которого служил "балонник". Сами же колеса были закреплены одной большой центральной гайкой.
Под эффектной внешностью скрывалась не менее авангардная начинка, ее изюминкой стала гидропневматическая независимая подвеска, упругим элементом которой служил газ (азот), подпираемый снизу жидкостью (минеральным маслом). Оба компонента системы, разделенные мембраной, находились в шарообразных баллонах, объединенных магистралями.
Гидропневматика обеспечивала три уровня дорожного просвета: большой - для проселков, средний - для городской брусчатки и минимальный - для автострады. Выбранный водителем дорожный просвет автоматически поддерживался вне зависимости от нагрузки.

Для замены колеса было достаточно поднять машину до максимального уровня и, подложив под порог входящую в комплект вместо домкрата подставку, опустить ее - колесо повисало в воздухе.
Четырехцилиндровый силовой агрегат объемом 1911 см3 и мощностью 75 л.с. вместе с передней подвеской составляли единый узел, отсоединяемый и выкатываемый из-под кузова для ремонта. Четырехступенчатая коробка передач, как и у предшественника Citroёn ТА, располагалась перед двигателем.
DS19 стал первым в мире массовым автомобилем, оснащенным дисковыми тормозными механизмами. Тормозная система была двухконтурной - передние и задние тормоза не зависели друг от друга. В салоне отсутствовала привычная педаль тормоза - ее место заняла большая напольная кнопка. Максимальная скорость составляла 140 км/ч, а расход топлива 10 литров на 100 километров.
Немаловажную роль сыграл DS и в политической жизни Франции. В 1954 году Citroen DS19 стал официальным президентским автомобилем. И генералу Шарлю де Голлю не пришлось пожалеть о своем выборе.

22 августа 1962 года в пригороде Парижа его кортеж попал под ураганный огонь террористов, несмотря на то, что пули пробили одну из покрышек, Citroёn удержался на дороге и вывез президента из-под обстрела. С этого момента DS стал автомобилем «номер один» в президентском гараже. Всего же покушений было более 30.
В 1968 году специально для де Голля ателье Chapron построило один из самых больших представительских лимузинов своего времени - Citroёn DS21 Presidentielle. Позже эта машина перешла в гараж его преемника — президента Жоржа Помпиду.
Машина представляла собой как бы увеличенный в полтора раза DS21. Длина – 6,53 метра, колесная база – 3,78, а ширина – 2,13 при высоте всего 1,6 метра. Правда, облик Presidentielle уже не мог похвастать авангардностью серийной модели, тяготея к традициям помпезных представительских седанов.
На Парижском автосалоне 1956 года были показаны открытый вариант с 2-двеным кузовом DS19 Cabriolet и упрощенная версия DS19, получившая индекс ID19. Трансмиссия стала обычной, с механическим сцеплением, исчез гидроусилитель рулевого управления, отделку салона упростили, окна задних дверей не опускались, а вместо панорамного заднего стекла сложной конфигурации, в целях удешевления производства, стали устанавливать плексиглас. Вдобавок раздельные передние кресла заменили широким диваном, на котором мог разместиться третий пассажир. Салон стал шестиместным! В мае 1957 года ID19 поступил в продажу и предлагался в двух вариантах: «стандарт» (63 л.с. при 4000 об/мин, 130 км/ч) и «люкс» (66 л.с. при 4500 об/мин, 135 км/ч).

В 1958 году выпустили представительский лимузин DS Prestige с перегородкой разделявшей переднюю и заднюю часть салона, а также восьмиместные универсалы семейства DS/ID Break с тремя рядами сидений. Позже, в 1960 году, появился универсал «повышенной вместимости» Familiale с двумя откидными сиденьями в багажнике. На тот момент он считался самым быстрым универсалом в Европе - его максимальная скорость составляла 158 км/ч. На базе «демократичной» модификации ID так же строились Commerciale и Ambulance.
В сентябре 1965 года дебютировала более мощная версия - Citroёn DS21, оснащенная полностью новым двигателем объемом 2175 см3 мощностью 109 л.с. при 5500 об/мин. Машина разгонялась до 175 км/ч расходуя 9,8 литра на 100 км. Одновременно внешность автомобиля подверглась рестайлингу. Был полностью переработан дизайн передней части – капот, крылья, бамперы, а круглую оптику заменили на блок-фары, прикрытые стеклянным колпаком, в соответствии с требованиями американского рынка, на котором компания Citroёn до этого не присутствовала. Любопытной особенностью стало то, что фары ближнего света были соединены с рулевым управлением и поворачивались синхронно колесам.

В сентябре 1968 года ID19 и DS19 получили более мощный мотор объемом 1985 см3, мощностью 103 л.с. и стали называться ID20 и DS20. А в сентябре 1969 года начинается производство первого французского массового автомобиля с электронной системой впрыска топлива. Им стал DS21 с инжекторным двигателем объемом 2175 см3 и мощностью 139 л.с., благодаря которому машина разгонялась до 188 км/ч. В 1970 году на DS21 4-ступенчатая коробка передач уступила место 5-ступенчатой.
Последнюю модернизацию провели в 1972 году, создав топ-модель в линейке – DS23 с двигателем объемом 2,347 см3, мощностью 142 л. с. При этом модификации DS21 и DS23 продолжали выпускаться параллельно.
Особое место в истории Сitroёn DS занимает фирма Chapron. Вслед за базовым седаном, с 1960 года в знаменитом парижском кузовном ателье Анри Шапрона небольшими партиями выпускались различные седаны, купе и кабриолеты со звучными именами: «Majesty», «Lauren», «Concorde», «Decapotable», «Le Paris», «Palm Beach», «Le Dandy», предлагавшиеся в каталогах Citroёn.
Очень скоро авангардный Citroёn DS превратился в объект настоящего культа, обратив на себя внимание знаменитостей, фотографов и кинорежиссеров. DS стал официальным автомобилем кинофестиваля в Каннах, а актриса Джина Лоллобриджида появилась на октябрьской обложке журнала «Paris Match» со своим новым приобретением. Позже «богиню» снимали в сотнях музыкальных клипов и фильмов, пожалуй, самым знаменитым из которых стал «Fantomas Se Dechaine» («Фантомас разбушевался», 1965 год). Всем знаком летающий автомобиль Фантомаса!

Несмотря на кажущуюся неспортивность, DS доказал свое техническое совершенство, собрав множество призовых мест на раллийных трассах Марокко, Греции, Бельгии, Скандинавии и даже в легендарном ралли Монте-Карло!
7 сентября 1969 года был выпущен миллионный DS. Им стал Citroёn DS20, который получил 22-летний студент, выигравший его в лотерею радио «Европа-1», а пятью с небольшим годами позже, 24 апреля 1975 года ворота завода на набережной Жавель (ныне набережная Андре Ситроена) покинул последний экземпляр Сitгоёn DS № 1 330 755.
Всего же заводы во Франции, Бельгии и Великобритании выпустили 1 456 115 ставших легендарными Сitroёn DS/ID.

Источник: http://www.cardesign.ru

Категория: Истории авто | Добавил: maxb (22.01.2011)

Просмотров: 1617 | Комментарии: 3 | Теги: Сitroёn, Фламинио Бертони, ds | Рейтинг: 0.0/0

Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]