Каравеллы, конечно же, бывают не только с тремя мачтами; три — это максимум. Бывают и двухмачтовые, и даже совсем без мачт, — как можно видеть на наших иллюстрациях…
«…Трехмачтовое судно с закругленным носом, употр. в старину в Испании и Португалии». («Словарь иностранных слов, вошедших в русский язык», М., изд. «Советская энциклопедия», 1933)
В наши дни каравелла, наряду с бригантиной, — символ романтики дальних странствий. В основном помнят этот тип парусного судна за то, что именно на каравеллах Колумб открывал Америку. (Португальского морехода Бартоломео Диаса, которому человечество обязано появлением на географических картах такого названия, как мыс Доброй Надежды, поминают гораздо реже, хотя он тоже искал кратчайший путь в Индию и тоже скитался по морям-океанам на каравелле.) Показанный здесь автомобиль получил свое имя как раз благодаря Колумбу и с намеком на сделанное им географическое открытие: в честь романтического старинного парусника назывался именно тот его вариант, который поставлялся в Америку, — дома, во Франции, та же самая модель называлась совсем по-другому: Floride.
В середине пятидесятых годов идея «парадной» модификации на стандартном серийном шасси овладела многими автомобилестроителями Старого Света. Тон задавали немцы: фирма Volkswagen при поддержке итальянского кузовного ателье Ghia первой вывела на рынок свою «парадную лошадку» — стильное купе Karmann-Ghia на ходовой части от обыкновенного Жука. Стайлинг машины разработал Луиджи Сегре, тогдашний глава фирмы Ghia и по совместительству ее шеф-дизайнер, опираясь на более ранние проекты американского мастера Вирджила Экснера из корпорации Chrysler, — именно Ghia на основании долгосрочного контракта претворяла в металл фантазии заокеанского кудесника. Сегре, собственно говоря, всего лишь уменьшил в размерах и адаптировал под заднемоторную платформу экснеровский проект 1953 года Chrysler d’Elegance, но сделал это мастерски и с большим тактом; в результате его работа смотрелась даже лучше, чем оригинал. Автомобиль начал поступать в продажу с 1956 года, и львиная доля поставок приходилась как раз на Штаты, — там тоже умели ценить высокий стиль.
Второе место по экспорту в США среди европейских компаний, сразу за лидирующей маркой Volkswagen, прочно занимало французское предприятие Renault, также поставлявшее на рынок заднемоторные автомобили. Двое руководителей этой фирмы, Пьер Дрейфюс и Фернан Пиккар, в 1957 году посетили Америку, дабы на месте оценить перспективы своего предприятия на тамошнем рынке; от их внимания не ускользнул интерес, проявляемый местными покупателями к фольксвагеновской новинке, и они решили меж собой, что им такая «парадная» модель тоже не помешает. Решение это созрело у них окончательно на званом обеде у губернатора американского штата Флорида, и в честь этого события будущий автомобиль получил свое первоначальное имя Floride.
В основе своей новая модель имела ходовую часть от серийно выпускающегося автомобиля Renault Dauphine, — поменяли только кузов: взамен «пухлощекого» четырехдверного седанчика на шасси смонтировали эффектное двухдверное купе со стремительными линиями. Поговаривают, что к этой машине тоже приложил руку великий Экснер, — по крайней мере сын его, Вирджил Экснер-младший, утверждает, что пользовался отцовскими эскизами, готовя этот проект. Он тогда был совсем молод, Вирджил-младший, только-только доделал свою дипломную работу (футуристический кузов на шасси Simca с прозрачным куполом на месте нормального «чердака»), и работа над «парадной лошадкой» Renault стала одним из первых его серьезных поручений. Дети американских мастеров дизайна вообще довольно охотно работали тогда на благо европейских производителей: так, Том Тьярда, сын автора эпохальной машины Lincoln Zephyr Джона Тьярды, примерно в то же время трудился над кузовом для модели Taunus 17M (внутреннее обозначение Р 3), которую затем с 1960 по 1964 год выпускал немецкий фордовский филиал в Кельне.
Окончательную доработку проекта с учетом подготовки к серийному производству взяла на себя все та же фирма Ghia, — причем занимался этим, говорят, Пьетро Фруа, который мало-помалу отдалялся в описываемый период от головной организации и вот-вот должен был пуститься в «автономное плавание», основав собственное дизайн-ателье Frua. Развернуть выпуск нового автомобиля на существующих предприятиях Renault не представилось возможным из-за хронического недостатка производственных площадей; под кузовное производство и окончательную сборку спешно приспособили бывший вагоноремонтный завод Brissonneau et Lotz неподалеку от Шоссона, куда должны были поступать шасси в сборе. Дебют машины состоялся в октябре 1958 года на Парижском автосалоне; к этому времени она уже имела два варианта кузова — закрытый и открытый.
Перед началом экспортных поставок новой модели всплыло одно чрезвычайно пикантное обстоятельство, до тех пор от внимания французских маркетологов ускользавшее. Оказалось, они не учли местной американской специфики: отношения между штатами, которые официально считались «соединенными», имели четко выраженную конкурентную окраску, и эта взаимная ревность могла серьезно подорвать сбыт машины, названной в честь одного из штатов, в других частях Америки, удаленных от ласковой и теплой Флориды. Тогда-то и было принято решение использовать для внешнего рынка другое, более нейтральное название автомобиля — Caravelle: мол, мы к вам через Атлантику, из Старого Света, на всех парусах — по следам Христофора Колумба… Тем более что под маркой Renault уже довольно давно производилась и даже поставлялась в Штаты другая машина с «корабельным» названием — Fregate. «Флотская» тема как бы получала тем самым дальнейшее развитие.
Молодая Брижит Бордо и Renault Caravelle
Производство данной модели продолжалось вплоть до осени 1968 года, причем она постоянно модернизировалась. Уже через год после дебюта машины для открытого ее варианта начали предлагать съемную жесткую крышу из стеклопластика: такое исполнение называлось, на американский лад, convertible, тогда как версия с обыкновенным складным верхом сохранила сугубо европейское обозначение cabriolet. Линия крыши у съемного верха достаточно близко повторяла ту, которую имела закрытая модификация, однако пару лет спустя конфигурация крыши на закрытой модели была сделана более угловатой. Силуэт машины стал, конечно, не таким стремительным, зато пассажирам заднего сиденья не было более нужды сгибаться в три погибели, чтобы не биться темечком о модный покатый верх. С 1964 года очертания съемного пластикового верха точно повторяли собою силуэт закрытой модели; одновременно взамен прежнего 48-сильного четырехцилиндрового мотора начали применять модифицированную версию силового агрегата от развозного фургончика Renault Estafette (1108 см³), развивавшую 55 л.с.; в таком варианте автомобиль назывался Caravelle 1100 — обозначение Floride более не применялось даже для моделей, которые шли на внутренний рынок. Хромированные детали внешней отделки исчезали с кузова одна за другой: машина и без них смотрелась неплохо. Под конец шестидесятых годов заднемоторная компоновка стремительно сдавала свои позиции во всем мире, отступая перед более прогрессивным передним приводом. Одной из жертв этого объективного процесса и стал романтический французский «парусник о четырех колесах». Автомобилей с кузовом купе фирма Renault не выпускала вплоть до 1972 года, когда дебютировала модель Renault 17, — но она уже не имела открытого варианта, да и вообще это была совсем другая машина.
