Андре Ситроена всегда привлекали необычные, а подчас и вовсе сумасшедшие идеи. Неудивительно, что и соратников он подбирал себе близких по духу, которые ни на шаг не отступали от выбранной им стратегии. Так что даже спустя годы после смерти Ситроена его компания не переставала создавать автомобили, равных которым не было, да, пожалуй, уже и не будет.
В шестидесятые годы автомобильная индустрия Франции переживала подъем, однако в секторе престижных моделей ей нечего было противопоставить немецким и британским конкурентам. Последней надеждой было купе Facel Vega, на которое ставили американский V8, но маленькая фирма разорилась в 64-м, и на вершине национального рынка оказался Citroen DS со скромным двухлитровым 4-цилиндровым мотором.
|
На фоне скучных гамм Renault, Peugeot и SIMCA линейка марки "Ситроен" выглядела стаей белых ворон. Компания не боялась рисковать, и вполне естественно, что архисложную задачу по созданию престижного французского автомобиля взвалила на себя именно она. Планка, поставленная легендарным DS, заставила как следует попотеть как стилистов, так и конструкторов. И то, что у них получилось, во всех отношениях оказалось на голову выше любой европейской машины тех лет.
Премьера шедевра была сыграна в Женеве в марте 1970 года. Стенд "Ситроена" украшало внушительных размеров купе с обтекаемыми стремительными формами, резко контрастировавшими с входившим в моду плоскостным стилем. Как и в случае с DS, силуэт машины получился легко узнаваемым благодаря длинному переднему свесу и почти нулевому заднему. Полностью закрытые арки задних колес также работали на создание узнаваемого имиджа Citroen. Представители компании не скрывали, что намерены продавать новый флагман в США. Это намерение отразилось и во внешнем виде купе: "корма" изобиловала сложными выштамповками, размер и форма задней светотехники также куда больше соответствовали американским традициям. Динамичность кузова была не только зрительной, что подтверждал и крайне низкий по тем временам коэффициент лобового сопротивления, равный 0,34 при среднеевропейском показателе порядка 0,43. Внутри обращало на себя внимание обилие овальных контуров: "сплющены" были и односпицевое рулевое колесо, и основные индикаторы на приборной панели.
|
Естественно, столь незаурядная внешность должна была сочетаться с передовой технической начинкой. Как и положено "Ситроену", купе получило передний привод. Разумеется, автомобиль мог похвастаться автоматически регулируемой независимой гидропневматической подвеской, без которой и Citroen - не Citroen. Но этим список инженерных изюминок не исчерпывался. Впервые в мировой практике на серийном авто применялся гидроусилитель руля, но не простой, а прогрессивного действия: чем выше скорость, тем менее заметным было вмешательство усилителя. Таким образом, самый большой "Ситроен" было легко припарковать, а на высоких скоростях руль радовал приятной информативностью. Тормоза (дисковые на всех колесах) тоже имели гидропривод, причем тормозной педали в привычном нам виде не было - из пола торчала сравнительно небольшая кнопка с нулевым люфтом, которую, конечно же, надо было давить ногой. И это еще не все: новый Citroen оснащался шестью (!) головными фарами с автоматической регулировкой положения луча (!!) в зависимости от загрузки автомобиля. Кроме того, все фары поворачивались вместе с колесами, улучшая видимость в повороте.
|
Понятно, что и двигатель у престижного купе должен быть соответствующий. Однако французские мотористы не имели на тот момент достаточного опыта в производстве мощных силовых агрегатов, поэтому-то руководство Citroen, задумавшись о создании престижной модели, снова поступило "нелинейно": в 1969 году французы приобретают компанию Maserati, оказавшуюся в нелегком положении, после того как ее извечный конкурент Ferrari присоединился к концерну FIAT. Вот тут-то и следует раскрыть имя нового французского суперавтомобиля. Звался он Citroen SM, что расшифровывается как Sport Maserati. Восьмицилиндровый мотор, который лег в основу двигателя, разрабатываемого по французскому заказу, был лишен пары цилиндров, а его рабочий объем снизился до 2670 куб. см.
Что же представлял собой данный двигатель? Это был V6 с углом развала цилиндров 90 градусов, у него было по два верхних распредвала в головке блока. Комплектовался мотор тремя карбюраторами Weber DCNF2 и был компактен и легок (всего 139 кг), как и подобает двигателю спортивной машины. Максимальная мощность составляла 170 л. с., и достигалась она при 5500 об/мин, пик крутящего момента - 234 Н•м при 4000 об/мин. Казалось бы, что мешало напрямую использовать двигатель Maserati? Но не все так просто: дело в том, что французское налоговое законодательство необычайно сурово, и рубеж в 2,7 л оставался предельным для французских моторов вплоть до середины 80-х.
|
Но даже такой "урезанный" мотор сделал Citroen SM самым быстрым переднеприводным автомобилем в мире. С механической пятиступенчатой КПП он развивал 220 км/ч и разгонялся до 100 км/ч за 8,6 секунды. Показатели - сами по себе заслуживающие уважения, а если вспомнить про внушительные 1450 кг снаряженной массы, то и просто отличные. Более легкие BMW 3.0 CSL и Alfa-Romeo Montreal были чуть медленнее, чем Citroen, и в этом заслуга его аэродинамичного кузова. При всей своей стремительности SM был на удивление устойчив благодаря подвеске, сохранявшей положение кузова горизонтальным относительно дорожного покрытия при любых условиях. Великолепные ходовые качества впоследствии помогут Citroen SM добиться определенных успехов в ралли и даже выиграть мароканский этап в 71-м году, но средств на развитие спортивной команды у фирмы не хватило, поэтому гоночный потенциал SM остался, по большому счету, нераскрытым.
При весьма внушительных размерах (4893х1836х1324 мм, база 2946 мм) Citroen SM не сказать, чтобы имел уж очень просторный салон. Посадочная формула описывалась как 2+2, т. е. двое взрослых пассажиров сзади чувствовали себя не слишком комфортно. Но, с другой стороны, большинство конкурентов предлагали то же самое, так что "Ситроен" здесь не сильно проигрывал.
Президентский SM кабриолет
|
В следующем, 1971, году был достигнут максимум продаж - 4988 штук. SM, кроме как во Франции, хорошо продавался в Италии (где, правда, из-за особенностей местного налогообложения, использовали мотор Maserati в его двухлитровом исполнении) и США. Французы легко могли рассчитывать и на успех в Британии, но так и не наладили производство праворульной модификации, и лишь немногие англичане захотели "подружиться" с континентальной компоновкой. Правда, по ту сторону Атлантики были свои требования к освещению автомобиля, поэтому SM поставлялся в США с четырьмя круглыми открытыми "глазами" без регулировки луча. Плюс на крылья устанавливались дополнительные поворотники.
Сам "Ситроен" остановился на единственном варианте кузова, но многочисленные ателье практически сразу же стали предлагать разнообразные конверсии купе в кабриолеты и реже - четырехдверные седаны. Пара удлиненных четырехдверных SM со съемным верхом были переданы в 1972 году президентскому дворцу для торжественных церемоний. Они заменили трехобъемный лимузин на основе DS, сделанный для Де Голля тремя годами раньше. Эти машины до сих пор на ходу и используются французскими президентами в торжественных случаях.
SM с измененной оптикой для американского рынка
|
В 1973 году двигатель SM поменял систему питания: на смену карбюраторам пришла система впрыска топлива Bosch, обеспечивавшая отдачу в 178 л. с. при тех же 5500 об/мин. Скорость возросла до 228 км/ч, "сотня" теперь достигалась за 8,3 секунды. Практически одновременно с этим Citroen представляет модель SM с расточенным до 2995 куб. см мотором мощностью 180 л. с. Эта версия предназначалась, главным образом, для североамериканского рынка и существовала только в паре с трехдиапазонной автоматической КПП. Ясное дело, спринтером трехлитровый вариант не был: максимальная скорость упала до 205 км/ч.
Обновления в моторном отсеке не смогли остановить падение объема продаж SM, связанного с топливным кризисом, который был вызван реакцией ОПЕК на Войну Судного Дня. В США ввели новые стандарты безопасности, и пневматические подвески были запрещены. Вследствие этого Citroen свернул заморские операции в конце 73-го. Как оказалось, у фирмы просто не было запаса прочности, чтобы пережить трудные времена. Одновременная разработка трех моделей, постоянные дорогостоящие эксперименты с роторно-поршневыми двигателями Ванкеля и покупка Maserati опустошили счета компании. В 1974-м "Ситроен" становится банкротом и вскоре переходит под контроль Peugeot. К 30 сентября 1976 года "львы" владели уже 90% акций и могли уверенно диктовать свою волю. Новые хозяева вскоре обнаружили, что сделка обошлась им слишком дорого, и сбыли с рук Maserati, тем самым автоматически прекратив выпуск купе SM, производство которого и так замерло к тому моменту. Дальнейший курс на снижение затрат через унификацию узлов и панелей привел к тому, что Citroen не только не создал ничего, что хотя бы отдаленно напоминало прежние модели, но и вообще потерял индивидуальность, и только подвеска Hydractive напоминала о былом величии.
Лишь в начале третьего тысячелетия "Ситроену" начали возвращать утерянную самобытность, однако едва ли стоит надеяться на возрождение столь непрактичного автомобиля, как SM. Да и трехлитровой "шестерки" нынче будет не достаточно...
Источник: http://www.carseller.ru
|
