Харли Эрл — глава Центра стиля и цвета корпорации Дженерал Моторс стал бредить спортивными автомобилями в начале пятидесятых, когда его сыновья учились в колледже. Видя, что молодежь Америки без ума от европейских спортивных машин, он понял, что наступило время для доступного молодежного автомобиля. Перед дизайнерами была поставлена задача — «создать родстер, открытый и спортивный, простой в управлении и обслуживании и дешевый, чтобы быть по карману любому студенту».
Первые эскизы, появившиеся на бумаге, представляли собой короткобазный родстер, созданный из стандартной модели Шевроле. Наконец инженер-конструктор Роберт МакЛин догадался сдвинуть двигатель на 180 мм назад и опустить его почти на 80 мм. В результате был получен низкий силуэт машины и распределение нагрузок по осям, сходное с европейскими спортивными автомобилями. Чтобы не удорожать проект, взяли агрегаты и узлы от автомобилей, находящихся в производстве и приступили к созданию пластилинового макета в натуральную величину.
Весной 1952 года окрашенный макет был представлен президенту Дженерал Моторс Харлоу Кертису, генеральному директору отделения Шевроле Тому Китингу и новому главному инженеру Эду Коулу. Проект получил одобрение. Китинг поручил Эду Коулу изготовить шасси. Прототип должен быть готов к открывающейся в январе 1953 года выставке «Моторама Дженерал Моторс», а решение о запуске в серию отложили до получения сведений о реакции публики на новую модель. Уже через 10 дней эскизный проект шасси под кодовым названием «Опель», весьма близкий к окончательному решению был готов. Двигатель Шевроле для спортивного автомобиля был слабоват, и в него пришлось внести изменения: поставили новый распредвал и толкатели клапанов, повысили степень сжатия и установили новый карбюратор.
После установки алюминиевого впускного тракта и спаренных глушителей мощность силового агрегата поднялась со 105 до 152 лошадиных сил. Пришлось пересмотреть и трансмиссию. В результате в стандартном варианте была установлена автоматическая коробка передач «Пауэрглайд» с рычагом на полу. Кузов для демонстрационного экземпляра был изготовлен из фибергласа, недавно внедренного и очень удобного для штучного производства. О запуске фибергласовых кузовов в серийное производство никто и не думал. Подразумевалось, что в 1954 году, если запуск в серию будет одобрен, выпустят 10 000 автомобилей с кузовами, отштампованными из стали.
На «Мотораме» 1953 года Корвет, а именно так был назван новый автомобиль, имел ошеломляющий успех, и администрация Шевроле стала подумывать о запуске этого низкого открытого автомобиля в серийное производство. К осени руководство Шевроле поняло все преимущество фибергласовых кузовов и решение о создании на заводе во Флинте участка по выпуску Корветов окончательно созрело. Серийная машина почти не отличалась от выставочного образца. Исключение составили увеличенные боковые молдинги.
В начале 1954 года производство Корветов было переведено в Сент-Луис, штат Миссури. Опыт с фибергласом оказался настолько удачным, что вопрос о стальных кузовах был отложен на неопределенное время. К концу 1954 года было выпущено 3940 машин, но число студентов, приобретших Chevrolet Corvette, оказалось ничтожно малым. Стоимость машины с доставкой составляла 3523 доллара, что почти в два раза превышало цену, на которую первоначально ориентировался Харли Эрл. Не всякий студент в середине пятидесятых мог позволить себе купить открытую двухместную машину по цене Бюика или Линкольна.
